Comme mentionné dans les deux articles précédents, pendant la Première Guerre mondiale, les officiers de l'armée ont vu que les chargeurs de tricycles électriques étaient idéaux pour transporter des explosifs. L'inventeur de la chargeuse, Eugene B. Clark, a reçu une commande prioritaire de l'armée pour construire la chargeuse à trois roues, et Clark a attribué une ligne de production distincte, puis a construit l'ensemble de l'usine.
Pour Baker (un constructeur de voitures électriques qui a présenté son premier chariot élévateur électrique en 1920, qui servait à transporter des jantes en acier). La Première Guerre mondiale a été une période de stagnation économique car la production a été suspendue ici en raison d'un manque de matières premières. En conséquence, en Europe, les premiers chariots élévateurs produits localement n'ont commencé la production de masse qu'en 1923. Les premières informations sur les chariots élévateurs électriques commencent à émerger avec la sortie du modèle KF202.
La Seconde Guerre mondiale a donné une forte impulsion au développement de la production de chariots élévateurs, principalement aux États-Unis. Une confirmation claire de ce fait est l'utilisation de chariots élévateurs par l'armée américaine dans le processus de transport de grandes quantités de munitions à bord. Ici, les chariots élévateurs sont devenus irremplaçables, car les militaires doivent décharger très rapidement des flottes entières de marchandises. Des chariots élévateurs sont même utilisés sur les navires de la marine américaine pour nettoyer les débris des ponts d'où décollent les avions et les jeter dans l'eau de mer. La production de chariots élévateurs a considérablement augmenté et l'époque du travail manuel pénible est révolue depuis longtemps. Qu'il suffise de dire que chaque mois, Clark retirait environ 2 000 chariots élévateurs de la chaîne de production de Clark (contre seulement 50 à 75 avant la guerre). Pendant la Seconde Guerre mondiale, Clark a fourni 90% des chariots élévateurs impliqués dans l'économie militaire américaine.
Après la fin des hostilités en 1945, l'armée américaine a laissé non seulement des chariots élévateurs opérationnels en Europe, mais un grand nombre. Tous les constructeurs américains ont signé des contrats de fourniture d'équipements à l'exportation et désigné leurs revendeurs et distributeurs européens. En Europe, les chariots élévateurs commencent à vraiment exploser. Un autre résultat technologique positif de la Seconde Guerre mondiale a été le nouveau concept de "transport de marchandises et d'équipements". La manutention de marchandises sur des palettes dites Euro (chariots élévateurs manuels) de BT Industries (Suède), ainsi que de nouveaux équipements de chargement, a permis d'économiser des millions d'heures de travail lors du chargement et du déchargement des navires, des trains et des camions de fret.
En 1959, le japonais TCM (Toyo Carrier Manufacturing Co., Ltd.) et Komatsu Corporation ont livré le premier lot de chariots élévateurs en Europe ; Les chariots élévateurs de Nissan ont commencé à être livrés en 1965 et ceux de Toyota ont commencé à être livrés en 1969. En général, on peut affirmer que les années 1960 ont marqué le début de «l'invasion asiatique des chariots élévateurs». Dans le même temps, les fabricants japonais sont présents sur les marchés occidentaux aux côtés de concurrents européens, américains et, dans une certaine mesure, d'Europe de l'Est. Tout d'abord, ils proposaient des produits à des prix inférieurs à ceux des fabricants européens, qui ont commencé avec des chariots élévateurs de qualité inférieure, mais ont ensuite atteint le même niveau de concurrence que les chariots élévateurs européens. De plus, les chariots élévateurs japonais sont entrés sur les marchés européens et américains avec des équipements supplémentaires en équipement standard, tout en réduisant le prix du marché de 35 %. Dans les années 1980, les usines européennes de chariots élévateurs ont lancé une contre-offensive et ont tenté de restreindre les importations de chariots élévateurs en provenance d'Asie en augmentant les importations de chariots élévateurs sur leur continent et en augmentant les tarifs. Le Japon a réagi rapidement, d'abord avec Toyota établissant sa propre usine de production de chariots élévateurs en Europe (Ansenyi, France), et bientôt d'autres entreprises japonaises suivront : TCM (Bruges, Belgique), MItshubish (Almere, Pays-Bas), NISSAN (Pampelune, Espagne), Komatsu (d'abord à Leighton Buzzard, Royaume-Uni, puis à Bari, Italie.
Une situation similaire s'est produite aux États-Unis, où les chariots élévateurs ont d'abord été importés du Japon et ont pris de l'ampleur dans les années 1970. Lorsque les Américains ont suivi l'Europe et restreint les importations en provenance du Japon, les entreprises japonaises ont également établi leurs propres bases de production aux États-Unis : chariots élévateurs Nissan à Marengo, Illinois, et chariots élévateurs TOyota dans l'Indiana. Les chariots élévateurs Komatsu ont une usine à La Mirada, en Californie (près de Los Angeles).
En 1976, le premier chariot élévateur télécommandé sans conducteur Komatsu est sorti.
